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无论是香港出租车分颜色分区域管理

出租车司机挣钱难是不争的事实。据北京公布的调价方案,2012年北京市出租车单车每月载客收入约16300元,其中净收入占22%,约3586元,而工作时间为每天十小时左右甚至更多。高强度、低收入,使出租车驾驶日渐成为“鸡肋”职业,交通高峰时段的高投入、低产出又使“空跑”“拒载”频频发生,加上出租车总量多年基本不增加,种种因素使“打车难”日趋严重。

打车价格不高,固然限制了出租车司机的收入,不过无论是消费者还是出租车司机,长期以来抱怨更多的是出租车公司“拿走”太多。按照上述数据,出租车每月载客收入36%要交给公司,包括33%的企业成本和3%的企业利润。在这里,企业利润并不算高,33%的企业成本是否合情合理,就成了衡量此次调价合理与否的关键。这正是长期以来出租车“份子钱”广受质疑的原因。

一些城市已经在出租车管理上进行了积极的探索。无论是香港出租车分颜色分区域管理,还是台北、大连的个体经营模式,都提供了诸多有益经验。打破既有管理运营格局,从体制机制上进行调整,应该是北京盘活出租车行业的根本出路。

酝酿已久的北京出租车调价方案7日公布,打车起步价、等候费、叫车费等拟上调的内容相对具体,而企业运营成本等人们同样关心的问题却语焉不详。人们不免要问:仅靠调价而缺乏配套措施,能否缓解打车难?

市场供需矛盾根源在于供需总量。造成北京“打车难”的主要原因是运力不足。据报道,十年来北京常住人口已由1000万出头增加至2000余万,出租车数量却一直保持在6.6万辆左右。按照北京“十二五”规划,直到2015年出租车仍然不“扩编”。在公共交通未能彻底改善的情况下,出租车规模始终不变,打车恐怕只会越来越难。

从北京市的方案公布后相关各方反应来看,涨价对缓解“打车难”的作用还有待观察。事实上,深圳、上海等已经提价多次的一线城市,不仅“打车难”仍然困扰着广大市民,而且出租车停运事件时有发生。这说明,提价不是解决“打车难”的唯一办法。

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